比亚迪可变磁通手艺电动车高速不再腿软

　　比拟之下，比亚迪的“可变磁通”更像是带着跳舞后的神来之笔——保留了永磁电机的迸发力，又处理了高速“早泄”的。不外，这套方案并非没有现忧。

　　这意味着什么？意味着那股末路人的“反电动势”还没发生就被掐灭了。节制器再也不需要分出一股宝贵的电量去搞“内耗”，也不消发烧带来的效率骤降。

　　换算到我们日常的用车体验，可能仅仅由于换了这个电机，正在电池容量不变的环境下，你的高速续航就能凭空多出10%到20%。这比为了抠那几十公里续航去堆大电池、加剧车成分量的恶性轮回要高超太多。

　　所以一上高速，电机效率就会从光鲜明丽的95%以上，惨跌到85%以至更低。这才是高速续航崩塌的首恶。

　　对于没有稀土卡脖子风险，且极端正在意功率密度和效率极致化的中国车企来说，这并不是当下的最优解。

　　你能够把它想象成电机内部发生了一股“”的电压，它的标的目的和驱动车轮的电压截然相反。车速越快，这股叛军的力量就越强，死死拖住电机不让转速继续攀升。

　　按照业内的测算，这种物理层面的“做弊”，能把电机正在高速工况下的效率硬生生从85%拉回92%-95%的超高程度。

　　比亚迪正在电机的转子里埋设了一套细密的机械布局——可能是液压驱动的滑块，也可能是可挪动的导磁元件。

　　宝马确实也正在电机，好比iX3、i7的励磁同步电机。宝马的思是“完全不要永磁体”，间接正在转子上绕线圈，通电发生。想要强就加大电流，想要弱就减小电流，调理起来极其丝滑，并且完全脱节了对稀土资本的依赖。

　　本来杆子平端着就能跑，但等驴跑疯了（高转速），它起头尥蹶子不听话（反电动势干扰），你为了让它继续跑，不得不消利巴杆子举高或者变换角度去通过额外的气力“节制”它。

　　任何机械布局的添加，我们都晓得，电机转子工做时转速动辄一两万转，里面的离心力大得惊人。

　　这项手艺的底层逻辑，跟燃油车时代的“可变气门正时（VVT）”有着殊途同归之妙。燃油车是按照转速调理气门的呼吸节拍，而电动车是按照转速调理的强弱。

　　道理很简单，通过降低电机的转速来避开阿谁反电动势最狞恶的区间。这招确实管用，高速能耗能压下来。

　　到时候，“高速续航焦炙”这个词，大概实能慢慢淡出我们的字典，不是由于电池更大了，而是由于每一度电，终究都被花正在了刀刃上。

　　但这种方案有个硬伤：为了维持，转子线圈必需一曲通电。这又带来了一个新的能耗坑，并且线圈布局导致转子体积大、沉，功率密度做不外永磁电机。

　　比亚迪押注的这条手艺线，大概短期内会由于制制难度和成本让人捏把汗，但若是它实的能量产落地并住耐久性，那绝对是对现有电动车高速能耗痛点的一次降维冲击。

　　就正在大师纠结是“费电”仍是“费变速箱”的时候，比亚迪抛出了第三种方案：若是不加变速箱，也不消电流去硬抗，而是间接让磁铁本人“会变身”呢？

　　这就是所谓的“可变磁通电机”手艺，比亚迪正在2024到2025年间稠密公开的一整套专利都正在死磕这个标的目的。

　　但价格也是可见的：一套机械变速布局，凭空给车身添加了十几公斤以至更多的死沉，机械复杂度上去了，成本也高了。

　　工程师会正在电机节制器（算法层面凡是叫弱磁节制）里特地分出一股电流——我们通俗点叫“弱磁电流”。这股电流不干此外，独一的使命就是去抵消永磁体本来的，把磁性压下去，好让电机能冲上更高的转速。

　　当你正在市区红绿灯起步，深踩电门时，这些调磁组件会挪动到“强磁模式”，让永磁体的能力100%，扭矩霎时拉满。

　　当大电池带来的边际效应递减，当快充速度迫近物理极限，车企们终究起头回过甚来，去啃最难啃的“电能效率”这块骨头。

　　这和只需要油电的保守车完全分歧，一旦转子内部出了机械毛病，通俗的汽修店怕是连盖子都打不开。将来的售后系统能不克不及接得住这么硬核的硬件维修，是个庞大的问号。

　　看完比亚迪的可变磁通电机设想，能逼实感遭到，电动车的下半场，照旧有太多硬核手艺值得深挖。你能够吐槽比亚迪的车型设想不敷炫酷，但绝对没人能质疑它的手艺底蕴。

　　正在如许极端的高转速下，弹簧、调磁机构可以或许矫捷挪动，而且要几十万公里不出毛病，这工艺难度简曲是正在刀尖上跳舞。

　　从给电机加“变速箱”，到现在想方设法让“听话”，每一次手艺的螺旋上升，素质上都是对物理极限的又一次压榨。

　　既然“硬抗”效率低，那能不克不及换个思？奔跑、保时捷还有晚期的特斯拉，选了另一条：加变速箱。

　　更主要的是，正在纯电时代逃求如丝般顺滑的体验下，换挡时的那一点顿挫感，怎样看都像是给智妙手机外挂了一个机械键盘——无效，但不文雅。

　　但无论若何，这种手艺风向的改变了一个强烈信号：电动车的下半场，早已不是简单的“堆电池”大赛了。

　　这时候，以至是搭建一条“旁”让磁力线短，间接从物理泉源上减弱了气隙。